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Prueba Royal Enfield Himalayan 2021, tan asequible como siempre pero más equipada

Os ofrecemos la prueba de la Royal Enfield Himalayan 2021, una trail para todo, que sigue siendo tan asequible como siempre a pesar de mejorar su equipamiento.

Los obligados reajustes necesarios en la Himalayan para adaptarla a la Euro5 han venido acompañados de pequeñas mejoras, de retoques que mejoran nuestro día a día con ella, y del novedoso sistema Tripper de navegación mediante app del móvil.

El caso es que sigue siendo uno de los modelos más pragmáticos y prácticos del mercado, capaz de llevarte allá donde te propongas y pidiéndote muy poco a cambio.

Esta Himalayan juega en otra liga, la de las motos aptas para todo ello, baratas, ligeras, con bajo mantenimiento y con poco o nada que romper cuando tengamos un traspié en alguna lejana pista de montaña, juegan muy pocos modelos hoy en día…

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021
Estéticamente es la misma de siempre.

Y buena prueba de ello es lo que cuesta. La versión Euro5 de esta Himalayan 400 parte de los 4.695 euros, con protecciones, navegador (¡y hasta brújula!) integrado, lista para tus mayores o menores aventuras, igual de divertida que la Himalayan actual.

Si le sumamos un pack de defensas extra de motor y un juego de maletas de aluminio específicas, su coste es de 5.295 euros (200 más en cada caso si optamos por decoraciones especiales). Eso es muy poco dinero, máxime si contamos con que incluye tres años de garantía y asistencia en carretera.

Estos extras solo los ofrece una compañía que sabe que no le van a representar un coste ruinoso, lo que quiere decir que Royal Enfield es más que consciente de cuán fiable es el producto…

La Royal Enfield Himalayan 2021 es una moto muy barata para lo que se ofrece

Para adaptarla a la Euro5, en su mecánica se han introducido unas modificaciones como la adopción de una nueva inyección firmada por Continental, un nuevo volante magnético, un catalizador extra en el colector de escape (y se suprime uno de los del silenciador), y una nueva admisión (tobera y caja de filtro rediseñadas).

No varían las cifras de potencia y par, pero creemos que el tacto que ofrece sí que ha mejorado algo, es muy fino para un motor conceptualmente tan sencillo.

Hay también cambios en el módulo de ABS, que ahora permite ser desconectado de la rueda trasera mediante un pulsador ubicado en el tablier (antes se debía recurrir a extraer un fusible para poder desconectarlo si se quería rodar por terreno suelto en el campo).

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021
Fiel compañera en pista de tierra y carretera.

Otros detalles que nos facilitan el día a día: además de añadir la esfera con la pantalla a color para el navegador Tripper, disponemos de interruptor de luces de emergencia en la piña derecha, y de una cúpula más ancha en su base que desvía mucho mejor el aire que llega a los hombros. Para los ritmos a los que nos moveremos con ella en vías rápidas, mucho más que suficiente.

Es cómoda, ergonómicamente correcta y las suspensiones son blandas en su primer recorrido

Más modificaciones que apreciará todo usuario: no cambia la forma, pero sí el mullido del sillín (ahora es más confortable frente al paso de las horas), y la parrilla trasera se presenta con nuevas dimensiones y más sólida. Tanto la bomba como la maneta de freno delantero han sido revisados.

Además, encontramos en ella multitud de pequeños cambios que pasarán desapercibidos a la inmensa mayoría de usuarios, como que el sensor de velocidad tome datos del captador del ABS en lugar de hacerlo con un captador en el buje delantero, que el desvaporizador del cárter sea un bote adosado al motor, y no un recipiente sobre el salvacárter, etc.

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021
Las carreteras de asfalto roto son sus preferidas.

Hay más sutilezas, pero ya estéticas, como el cambio de color del aro del faro, o del embellecedor del escape. Todas ellas son pequeñas mejoras fruto de la experiencia recogida por los usuarios desde 2016, cuando llegó la primera Himalayan a Europa.

El motor es tranquilo, con potencia humana y asequible, y poco bebedor

Pero desde antes, una enorme cantidad de unidades, desde aquellas primeras aún con carburador, han estado circulando por la India a diario en condiciones que, en cuanto a motos, aquí consideraríamos como extremas.

Si los cambios introducidos son mejores en el día o no es algo que solo se puede verificar echando horas sobre ella, circulando durante muchas horas en carreteras exigentes, con asfaltos y trazados de todo tipo (y no en un breve test de unas pocas horas en las que incluir largas sesiones de foto y vídeo, como sucede en la mayoría de presentaciones por temas de agenda).

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021
Las maletas son opcionales.

Pero Royal Enfield España nos convocó en su concesionario de Barcelona para que pudiésemos extraer conclusiones inequívocas a base de llegar hasta los Pirineos a través de todo menos por zonas rectilíneas, de modo que entre esa jornada y la siguiente, la de vuelta, completamos más de 500 km de curvas concatenadas salpimentados con pistas, incluyendo el subir hasta la cota 2.000.

El primero de los dos días estuvimos, literalmente, y salvo las lógicas paradas para comer y repostar, todo el día encima de la Himalayan. Salimos pronto y llegamos a la hora de la cena al hotel de Puigcerdà tras haber visto que es una moto que lo pone todo sumamente fácil, y que no cansa en absoluto.

Ahora incorpora de serie un navegador punto a punto, el Tripper

La ergonomía es muy buena, de modo que el manillar, con mi poco más de metro setenta, encajaba a la altura, anchura y angulación adecuada. Las piernas quedan recogidas para lograr tener altura libre al suelo, y el asiento está a una altura que no intimidará a casi nadie.

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021
El Tripper viene de serie, un gadget muy agradecido.

El caso es que pasan las horas y el asiento no molesta, el cuello no se resiente por los ritmos excesivos, y no has tenido que ejercer demasiada fuerza para moverla ni siquiera tras algunos tramos tan extasiantes, pero a la vez exigentes, como los recorridos para cruzar la sierra del Cadí, con más de 60 km de curvas consecutivas que se suceden una detrás de otra sin un solo descanso más allá de los pocos pueblos que se cruzan…

El motor es algo remolón si te equivocas y lo dejas en marchas largas cuando no toca, pero la verdad es que si aprendes a que es mejor frenar lo justo y dejar que la moto fluya por una trazada limpia, es más que suficiente para sacarnos dignamente y preparar con calma la siguiente entrada en viraje.

El chasis lo aguanta todo, literalmente: puedes arrastrar los estribos si te aplicas y sin que se descomponga nada. Se nota con claridad el buen diseño de Harris, los especialistas británicos a quienes Royal Enfield encargó varios trabajos para diseñar su gama moderna de bastidores con tan buen resultado que la compañía decidió que lo mejor era comprar la empresa y hacer que se dedicara en exclusiva a trabajar para ellos.

Donde mejor se mueve esta Himalayan es en carreteras de asfalto roto

Hay que pensar que se trata de tubos finos de acero, y largos. Esto, sin un estudio exhaustivo en manos de especialistas, acaba siempre en flexiones indeseables si nos quedamos cortos, o bien en roturas por fatiga si hay rigidez de más.

Hay que digerir poca potencia y poca capacidad de frenada, pero también infinidad de baches repetidos y mucha carga a lo largo de muchos años. Y eso ya ha demostrado poder hacerlo sobradamente.

Como el monocilíndrico tiene lo justo de potencia y de par motor, aprendes enseguida a hacer las cosas correctamente, y por ello consideramos que es una de las mejores moto-escuela posibles para quien se estrene con el A2. Si es tu caso y no sueñas con elevadísimas prestaciones, sino con disfrute puro y aprendizaje, a cambio de muy poco dinero, la Himalayan 400 es ideal.

El recorrido de las suspensiones es más que suficiente para digerir los baches

Si entre curvas de asfalto nos gustó, hay que decir que es una delicia carreteras rotas, las típicas secundarias de montaña llenas de baches, parches o gravilla. Y lo mismo en pistas de tierra de todo tipo. Salvo en barro, por motivos obvios, los neumáticos (CEAT Gripp XL) se defienden muy bien.

En terreno duro o gravilla no se atascan, y permiten guiar bien el frontal. Detrás no hay potencia que nos desborde, pero la verdad es que nos parecieron un buen compromiso entre uso 100% asfáltico, donde nos costará ponerlos en aprietos, y un uso offroad moderado.

El recorrido de suspensiones es más que suficiente para que los baches que no podamos evitar se digieran bien. Y algo que nos gustó especialmente: bien sea de pie o sentado, es una moto que se maniobra muy bien a muy baja velocidad, lo que da confianza en terrenos irregulares.

Todo en ella está estudiado para ser práctico, y no hay gadgets superfluos

La verdad es que, la mires por donde la mires, te encuentras con que cada componente ha sido estudiado a conciencia, y que no hay nada superfluo porque no es necesario más. Lo mejor, como ya sabíamos de la Himalayan, es que gasta poco y que cuesta muy poco mantenerla como cuando era nueva.

El grupo de periodistas que nos desplazamos con ellas circulamos a lo largo de dos días completos a ritmos para los que no está pensada, y no se quejó lo más mínimo. No varía su comportamiento en función de las condiciones climáticas ni de las horas que lleves pidiéndole lo que puede dar. Y sus consumos se mueven alrededor de los 4 l/100km en caso de uso polivalente.

Yendo con ellas todo el día como si fuese otra moto, no conseguimos pasar de 4,5 l quienes menos gasolina gastaron y de 5 quienes más consumieron. En ciudad y uso diario por extrarradios, esos promedios bajan escandalosamente, hasta poco más de 3. Una moto anticrisis…

PRUEBA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 2021

La instrumentación es muy completa, con tacómetro, velocímetro, brújula y el nuevo Tripper

Y si la economía prima, otro factor clave es que los intervalos de mantenimiento se amplían a cada 10.000 km. Eso es mucho, la verdad. Pensemos que es una moto con todo al aire, accesible, y en la que ni siquiera son caras operaciones como el reglaje de válvulas.

De hecho, es el tipo de moto que muchísima gente añora de tres o cuatro décadas atrás, pero fabricada con estándares de este siglo. Y con unos consumos de mucho menos de la mitad de las añoradas, claro…

Como he dicho en otras ocasiones a quienes me han preguntado sobre ella, es como un Lada Niva de dos ruedas, un vehículo capaz de pasar años abandonado en un granero, o de haber superado un invierno sepultado en nieve, que en primavera podrá llevarte de nuevo, sin prisa pero sin pausa, hasta donde te propongas.

Es buena para todo, ciudad, carretera, caminos de tierra y cortos viajes off road

Habrá quienes se planteen tenerla como primera moto para todo, y habrá a quien no le importe tenerla como segunda moto, como un utilitario que no te va a importar maltratar (especialmente en el caso de quienes han visto que una maxitrail fuera de la carretera va a exigir demasiado mucho y que, muy posiblemente, va a sufrir daños antes o después).

Es difícil enfrentarla a las rivales de la categoría -verás que se parece bien poco a las escogidas en el recuadro correspondiente- porque, al menos por ahora, una Himalayan 400, está en una clase única.

SOLO + SOLO-

Solo+
Una moto sin más pretensiones que la de poder llevarte sin prisa a cualquier rincón del planeta, con total fiabilidad. Fácil de manejar, de tacto refinado y con consumos, mantenimiento y precio de compra de derribo.

Solo-
Es espartana, lógicamente, aunque muy coherente. El cambio de color de los escapes tras unos miles de km no gustará a todos sus usuarios. Las prestaciones son muy justas para los amantes de las vías rápidas.

Ficha Técnica

Motor tipo: 1 cil. 4T aire/aceite SOHC 2V
Diámetro x carrera: 78,0 x 86,0 mm
Cilindrada: 411 c.c.
Potencia máxima: 24,3 CV (17,88 kW) a 6.500 rpm
Par motor máximo: 3,26 kgm (32 Nm) a 4.250 rpm
Compresión: 9,5:1
Alimentación: Inyección electrónica Continental
Emisiones de CO2: 76,5 g/km
Cambio: De cinco relaciones
Embrague: Multidisco en baño de aceite, por cable
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Doble cuna en acero al CrMo
Geometría de dirección: N.d.
Basculante: Doble brazo simétrico en acero
Suspensión delantera: Horquilla convencional 41/200 mm, sin reglajes
Suspensión posterior: Amortiguador con bieletas, 180 mm, precarga ajustable
Freno delantero: Disco 300 mm, pinza axial Bybre de 2 pistones, ABS
Freno trasero: Disco 240 mm, pinza axial Bybre de 1 pistón, ABS desconectable
Neumáticos: 90/90 x 21” y 120/90 x 17”
Largo total: 2.190 mm
Altura máxima: 1.370 mm
Anchura máxima: 840 mm
Distancia entre ejes: 1.465 mm
Altura asiento: 800 mm
Depósito: 15 l
Consumo medio: 3,9 l/100 km
Autonomía teórica: 385 km
Garantía oficial: 3 años
Importador: Royal Enfield España – Motorien, SLU
Contacto: motorien@motorien.es, 96 153 93 30
Web: www.royalenfield.com/es

 

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